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详解哈弗柠檬混动DHT:全场景最优

智能交通

2022年12月16日

  时下增程式混合动力大火,不少新旧造车势力纷纷投入其怀抱,仿佛一夜之间,这种早就存在于世的技术反而是成为了主流、先进。

  实际上它的结构非常简单,就是单一的串联,不需要发动机直驱,因此不必设置动力分流装置硬件,也无须进行混动策略控制软件开发,技术门槛大幅降低,研发成本不高,故被很多新势力采用。

领先增程一个时代!详解哈弗柠檬混动DHT:全场景最优

  增程混动确实有自己独到的优势,比如在低速市区工况行驶时,不过一旦到了中高速,其劣势也就展露无疑:

  首先就是油耗大增:增程器烧油发电,然后再由电机转化为机械能进而驱动车辆,两次能量转换会造成不小的损失。

  其次就是动力“打折”:很多增程车采用了小排量发动机,功率低,为给电机提供动力,需要长时间维持高转速,负荷大,加上仅有电机驱动,容易出现小马拉大车的情况。

  而相比之下,哈弗H6 DHT/DHT-PEHV车型采用的柠檬混动DHT技术则可实现全场景最优解,兼顾动力、能耗,可以说遥遥领先于增程混动。

  柠檬混动DHT是一种高度集成、高效能、多模的油电混动架构,是目前非常先进、具有前瞻性的新能源技术之一,内含包含一套DHT高集成度混动系统,HEV/PHEV两种动力架构,三套动力总成,接下来就从这三个方面,详细看看柠檬混动DHT的先进和实用性。

  一套DHT高集成度混动系统

  这套系统的核心就是“七合一”高效能多模混动总成,它包括1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC。

  经过了高度集成化设计,混动总成体积更小,重量更轻,传动效率≥97%,同时也拥有更好的NVH表现和更高的可靠性。

  双电机混联拓扑架构,将驱动电机与增程器系统,分别安排在两根固定轴上,动力最终通过第三根带有变速机构的固定轴,传输到轮端,同时创新性的引入全球首创的两档专用变速箱,可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收等各种工作模式。

  EV模式下,电机直接驱动车轮,响应灵敏、车内静谧性好;

  串联模式下,发动机驱动发电机发电,驱动电机直接驱动车轮,实际上等同于增程,适用于市区行驶工况;

  并联工作模式下,发动机驱动直接驱动车轮,发电机和驱动电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮,适用于高速行驶工况,动力强劲、比增程更节省燃料。

  简单而言,这一套高度集成的混动系统,是整个DHT的核心所在,也是长城汽车先进技术的集中体现。

  HEV/PHEV两种动力架构

  柠檬混动DHT可分出HEV和PHEV两种动力架构,它们结构相同,均由高效率混动燃油发动机、高度集成双电机混动变速箱、高效能混合动力电池三大部分组成。

  DHT-HEV是我国自主品牌自主研发的首款双电机HEV架构,主打城市使用场景的经济性,动力系统综合效率可达43-50%,综合百公里油耗仅4.6L,比起传统的混动大厂丰田、本田也不落下风。

  DHT-PHEV是在HEV的基础上配备了全球最大容量高效能混合动力电池,纯电续航里程高达200km,在目前PHEV插电混动车型里处于第一梯队,如果补能方便,当成纯电车来使用也未尝不可。

  同时,PHEV前后桥电机同时输出动力,系统总功率高达320kW,加速线性,响应快,得益于更加智能的四驱系统,即便是录到冰雪、泥泞、沙地等工况,车辆也能实时调节动力输出,确保通过性、稳定性、安全性。

  三套动力总成

领先增程一个时代!详解哈弗柠檬混动DHT:全场景最优

  柠檬混动DHT提供三套不同的动力总成,可灵活适配不同级别的车型,真正做到“因材施教”。

  其一、1.5L混动专用发动+DHT100,动力系统功率140~170kW,效率最高可达50%以上,可实现HEV/PHEV两种动力架构,主要应用于A级车型。

  其二、1.5T混动专用发动机+DHT130,动力系统功率180~240kW,综合效率最高可达50%以上,同样可实现HEV/PHEV两种动力架构,主要应用于B级车型。

  其三、1.5T混动专用发动机+DHT130+P4,动力系统功率320kW,综合效率最高可达50%以上,为PHEV动力架构,主要应用于C级车型。

  总体来看,柠檬混动DHT架构更为先进、更加灵活、更具适用性,动力强劲,能耗更低,同时可以兼顾低速、市区、高速等不同工况,是真正意义上的全场景最优解。

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来源:快科技

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